前言

根據 2019 年 Solaymani 的調查，有幾乎 1/4 的二氧化碳是因交通而產生的。近年來雖然電動車興起，但車輛製造時的物質消耗和能源成本，皆未被考量進去。交通方面的棄成長，最重要的是自駕車的比例需要下降，部分必要的運輸設施則改為電動，否則單純追求電動車的綠色成長只是九牛一毛。此外，快速到貨的網購習慣也應納入交通方面的改革。

Andre Gorz: 「交通並不是單一現象，要和都市規劃、勞動狀況，以及生活的各個面向共同考量」

交通方面棄成長的四種策略

1. 由上而下的馴服交通（Taming Transportation）

   • 車輛碳排規範+淘汰對於高碳排車輛的補助
   • 社區行車空間規範
     • 速限、停車位管理（減量、彈性調整）、道路封閉
     • 車輛禁行區（搭配單車道、大眾運輸機能強化+停車轉乘區 park and ride），例奧斯陸、盧比安納

   2021 年 Fortune 的研究，以營業額觀之，全球五十大企業中有六間是汽車廠，從更大的政經結構來看，減少汽車自有率是交通棄成長的關鍵

   • 成立汽車製造業公會，以更長遠的施壓企業
   • 與新的交通部門行動者倡議串聯（共享汽車、單車業者、公眾運輸業者等）

   但要特別留意，Uber 雖然採用了類似的話術，但這個產業仍建立在自有車的擁有率上

2. 拆解交通體系（Dismantling the Transportation System）：根本性的改變交通的邏輯

   • 挖掘在地特色，強化社區公共空間與參與
   • 線上會議
   • 短程航班與私人飛機逐步淘汰，並以鐵路取而代之（法國在氣候公民議會倡議下，開始淘汰短程航班）。同時要搭配鐵路公司的民主化經營，邀集受影響的群體進入決策，並引入交叉補貼（cross-subsidisation）以確保公平近用
   • 以單車／電動單車挑戰汽車中心主義：自行車補助、整備單車道

3. 抵抗交通體制（Resisting the Transportation System）：抗議除了反抗，也要有具體支持的標的

   • 單車臨界量（Critical Mass）
     • 世界各都市舉辦的單車集結上街活動，最初的訴求是反應對單車騎士不友善的道路設計
     • 台灣的行動
       • 台灣城市單車論壇（原為台灣單車臨界量集合的群組，但漸漸演變為都市規劃與單車運輸相關消息的討論區）
       • 還路於民行人路權促進會（2023.12的單車臨界量是由他們和台北單車通勤客共同發起的）
       • 千里步道：〈徒步作為一種無權力者的表述〉
   • 抗議機場興建：在地針對汙染、噪音、交通的抗爭，是最有影響力的抗爭者
     • 雖然抗爭不一定會成功，但通常都有長遠的效益
     • 和平抗爭行動能營造較低的進入門檻，但把抗爭規模升級，具有擾動性的抗爭活動，才更有效，如 ZAD（Zone to Defend，保禦區）
     • 台灣可能的行動：松山機場遷址相關爭議？參考倫敦希斯洛機場的案例
   • 反抗滅絕（Extinction Rebellion）
   • 氣候大罷課（Fridays for Future）
   • 其他武鬥派的抗爭行動：排掉人家 SUV 輪胎的氣

4. 逃離交通體系（尋找體制外的替代選項）

   • 哥本哈根 克里斯欽自由城（Freetown Christiania）作為一個 Nowtopia（影片）
     • 在自治區內禁行汽車、貨物單車（Christiania Bike）
     • 自行車廚房、維修合作社
   • 超級街區（Superblock）：計畫簡介、雖然巴塞隆納的計畫有變，但還是有一些反思和效益

案例分析：Autolib 的興衰

巴黎左派市長在共享單車 Velib 的建置後，緊接著推動的計畫。根據分析，Autolib 的TA中60%是使用大眾運輸的無車者，而其他40%有車者中，只有1/3考慮賣車（對西方人來說，自有車有其社經意義）。也因為主要設點在都市裡，反而會和大眾運輸競爭。若參考其他共享汽車經驗，在車有率高、低碳大眾運輸不發達的半都市化區域，比較容易成功。

另一個失敗的理由，是因為 Autolib 是由政府補助的計畫，在使用者銳減，以及和其他共享運具競爭下，廠商不堪虧損而宣布倒閉。同時，因為是跟政府由上而下的合作，並未有效捲動在地利益關係者。但企業因為常著眼於短期效益，無法有效追求長遠的非經濟利益；同時，一個有效的社會經濟轉型運動，需要的是合作而不是競爭，在引入相關體制時也可以借鏡。

最後，共享車輛的業者雖然往往不支持棄成長，但整體而言這個產業對於環境還是友善的，也許可以成為遊說轉機。